劫機事件高發(fā)，乘客該如何應對呢?

出國留學，去往國外留學，同學們乘坐最為普遍的交通工具便是飛機了。但是劫機，墜毀事件頻發(fā)，同學們該如何的應對呢?今天小編就詳細的為大家講解下!

時隔不久又聽到“劫機”很揪心!日前，一架埃及航空公司客機遭不明身份者劫持，飛機后降落在塞浦路斯東南部的拉納卡機場。  我要在線咨詢

報道說，被劫持飛機的機型為空客320，原定從埃及亞歷山大飛往首都開羅，機上共載有乘客和機組人員約60人。

再次發(fā)生“劫機事件”，說明航空安全仍然存在隱患。那么，航空公司該如何確保飛行安全呢?

航空工業(yè)從1903年萊特兄弟完成人類歷史上的首次飛行，至今不過百十年。

隨著科技進步，飛機從當初載客量四五人的小型木質雙翼飛機，發(fā)展到今天可以搭乘超過五百乘客的空中客車A380，巡航速度也從當初的每小時幾十公里，變成今天的每小時七八百公里。

在這百年之中，公眾清楚看到的是速度和載客量的進步，卻容易忽略飛機作為運輸工具，其安全性的顯著提高。

統(tǒng)計數據表明，相對于其周轉量，飛機是所有交通方式中最為安全的出行方式。

有這么一句流傳甚廣的玩笑：坐飛機出門時，最危險的行程就是從家到機場。 我要在線咨詢

那么，民用航空通過哪些措施保證飛行安全?

民航的安全，首先源于一次次沉重事故中總結出的帶血教訓。

每次事故發(fā)生后，各國調查機構，如美國國家交通安全委員會(NTSB)、英國航空事故調查局(AAIB)等都會投入大量人力物力，對造成事故的方方面面進行徹底調查。

一起重大事故的調查報告往往有數百頁，需多方協作數年才能完成。

這些報告可以從調查機構的網站上免費下載，以便全球民航界共享。

在此，用幾起曾震驚世界的空難來說明事故調查對航空安全的促進作用。

1977年3月27日，兩架波音747客機在西班牙的特內里費機場相撞，造成581人死亡，這也是迄今為止民航史上傷亡最嚴重的一起空難。

造成這起事故的原因極為復雜，其中一個重要因素是飛行員和空中交通管制員通話時，使用了模棱兩可的語言。

當來自荷蘭皇家航空(KLM)的飛行員向空管員匯報“我們要起飛”時，管制員只是回應到“OK”。

這一回答，既可以理解成是對飛行員請求的許可，也可以理解是管制員僅僅確認聽到了請求而已。 我要在線咨詢

結果，在一個大霧天，來自荷蘭皇家航空的波音747班機起飛時，撞上了尚未完全脫離跑道的美國泛美航空的另外一架747，釀成兩機機毀人亡的慘劇。

此次空難后，國際民航組織在世界范圍內推行了規(guī)范的陸空通話用語，避免使用一些簡單但模棱兩可的詞語，例如OK或者Roger(收到)。

這一措施極大程度地避免了陸空通話中由于無線電用語不規(guī)范而導致的誤解，減少了此類事故發(fā)生的可能。

1988年12月21日，蘇格蘭小城洛克比上空，泛美航空103航班突然在空中爆炸，事故造成機上243名乘客、16名機組人員以及地面上11位當地居民身亡。

事后調查發(fā)現，這起空難其實是一起恐怖襲擊，元兇是藏在一件托運行李箱中的炸彈。

該行李箱是來自法蘭克福機場的一件轉運行李。

洛克比空難給航空業(yè)帶來了眾多改變，其中之一就是要求航空公司保證托運行李和旅客必須在同一航班上。

今天人們在搭乘飛機時，偶爾會遇到某旅客托運了行李卻沒有登機的情況。 我要在線咨詢

這時，機場和航空公司必須將該旅客的行李從托運行李中找出并卸掉，飛機才可以放行。

除了不斷發(fā)展的技術革新，航空安全的另一個重要因素在于重視人在整個安全體系中的作用。

事實上，民航業(yè)發(fā)展至今，由人為因素導致的事故始終多于機械故障造成的事故。

只要飛機由人來駕駛、指揮，人為因素在航空安全中就永遠不容小覷。

在此舉兩個航空領域常見的人為因素實例：機組資源管理和飛行人員疲勞問題。

在無錫蘇南碩放國際機場，飛機航線機務師王晉在為飛機加注潤滑油機組資源管理，就是關于駕駛艙內多名(現代客機通常是兩名)駕駛員間的協作問題。

機組通常由一名資深機長和另一名資歷相對較淺的副駕駛組成。

一般情況下，對于機長的指令，副駕駛會照單全收。

即使副駕駛偶爾對機長的指令心存疑慮，由于兩人經驗和級別的差異，他也很難對機長提出置疑。

而這種完全服從，在特殊的情況下很可能會錯過避免事故發(fā)生的最后機會。

美國國家交通安全委員會(NTSB)在對多起事故進行了總結后，于上世紀70年代提出了駕駛艙資源管理的概念，用來對機組成員間的協作進行針對性訓練，改善駕駛艙內的交流、領導及決策。

這一科目是當代幾乎所有航空公司飛行員培訓、復訓的最重要內容之一。

關于疲勞與民航安全，公眾可能會認為駕駛飛機是一項技能要求高、體力要求低的工作。

然而，考慮到執(zhí)飛國際航線的飛行員單航段飛行時間長，國內航線的飛行員每天航段數量多，疲勞是眾多飛行員面臨的一個常見問題。

如果人們能把長時間駕駛車輛的感受移植到飛機的駕駛艙內，便可以對疲勞的影響有更直觀的認識。

相對駕駛車輛，民航客機要求飛行員在短時間內根據儀表和外界條件變化，迅速做出準確判斷和精確操作，這一要求在飛機的起飛和落地階段尤甚。

而人的決斷能力、肌肉記憶以及反應速度會在疲勞狀況下快速衰退。

因此，為了避免疲勞造成的飛行安全問題，各國民航法規(guī)都對飛行員的工作時間作出了嚴格要求。

具體到我國，民航飛行員每月的實際飛行時間不得超過一百小時，每年總飛行時間不超過一千小時，每天的飛行任務結束后，必須休息夠一定時間才能開始下一次的飛行任務。

航空安全除了和飛機、設備、人員這些“看得見、摸得著”的因素相關外，還和各個航空相關企業(yè)內部“看不見”卻可以時刻感受到的文化有密切聯系。

這種與安全相關的企業(yè)文化被稱為安全文化，具體體現在每一個員工身上，就是各個員工對待航空安全的態(tài)度。

專業(yè)調查人員檢查事故飛機零件舉例說，在一個有著健康安全文化的航空公司，機務維修人員平時看到機庫或停機坪地面上有異物時，哪怕這是在他的工作區(qū)域和時間之外，他也會在第一時間把異物撿起來，防止異物被飛機發(fā)動機吸入，造成對飛機的外物損害;

值機人員如果偶然看到停機坪上有平時從未出現的大灘油漬，會通過公司內部的安全報告系統(tǒng)及時通報，引起警惕，以便相關部門第一時間派人員對油漬的來源進行調查，排除安全隱患。

一個有健康安全文化的航空企業(yè)，應該從方方面面體現出“人人為安全、安全系人人”的工作宗旨。

民用航空的安全運行需要多行業(yè)的參與和協作，各部門缺一不可，這其中也包括公眾的廣泛參與。

作為一名普通乘客，能做的就是在每次搭乘航班時，聽從乘務人員的指示，在起飛和降落階段收起小桌板，調直椅背，關閉一切電子設備，在安全帶指示燈亮起時系好安全帶，全程不在飛機的任何區(qū)域吸煙，并保持手機關閉。

假如遭遇劫機，如何應對?

1、在劫持分子、炸機分子尚未完全武裝好時，就該盡可能尋找機會反抗并控制他們，如果乘機過程中發(fā)現有乘客形跡可疑，應該向機組人員秘密報告，及早采取措施。

2、在航行的最初階段要多加留意，90%劫機發(fā)生在起飛后20分鐘內，因為那時候飛機基本上還是滿油。

3、遇到恐嚇時不要焦躁失措，冷靜觀察誰是恐怖分子、劫機者的頭目，評估他們的武器、位置、力量，尋找反抗的方法和時機，要清楚劫機分子未達到目標之前，更加緊張和害怕的是劫機分子。

4、尋找機上你可以用的武器，提前準備好。

如果找不到，雜志和報紙弄結實，拿在手上也比完全沒有要強。

你的鑰匙、鋼筆、飲料罐頭瓶子、毛毯都可以是武器，這些工具在危機時刻可以救命。

5、雜志和報紙塞進你的衣服里面，尤其是前胸部，很多時候能夠阻擋住襲擊者鋒利的刀鋒;揉成尖角的報紙、雜志封面，可以刺進襲擊者的鼻孔、喉結或者猛擊他的后腦，足夠力度的話可以讓他昏迷。

裝滿飲料的罐頭瓶子、鋼筆的筆尖、鑰匙、高跟鞋、安全帶都可以作為武器，對待恐怖分子絕不能手軟。

6、座椅地下的救生衣可以偷偷拿出來，他對付刀刺的效果不錯。

如果條件允許，用救生衣的帶子的過道上設置路障，絆倒襲擊者。

7、恐怖分子往往有同伙，通常在開始襲擊時不露面，混在乘客中。

當乘客制服那些顯眼的襲擊者后，他們往往會跳出來開槍，記住，如果遇到這種情況，趴下，有多快就多快!

低頭趴下，否則你可能頭部中彈身亡。

趴下后不要慌張，等待他打完子彈后的瞬間出擊，否則他可能有第二種武器或者裝新彈夾。

8、如果你有機會搶到槍，記住，最重要不是開槍，而是瞄準。

永遠記?。褐挥忻癖妸^起作戰(zhàn)，恐怖行為才會終結。

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